低空经济，始于20世纪初飞行汽车的初步尝试，指依托于低空空域的各种有人驾驶和无人驾驶航空器的飞行活动及其与相关产业融合发展的综合性经济形态，被认为是类似数字化的经济的新型经济形态，其产业链覆盖广泛、应用场景丰富多样，具备融合性、广泛性和强大的增长潜力。

  低空经济也是少数中国和世界在同一个起跑线，甚至具备一定的基础性优势的科技领域之一，不同于大模型、半导体、大飞机的跟随和补短板，中国目前拥有全球最大的市场，借助电动汽车的技术优势，有望在此领域引领全球发展。

  本期，钛媒体创投家与以下机构投资人与低空经济领域头部企业聊了聊，希望为大家带来更多关于eVTOL的一线.明势资本合伙人 夏令

  一、构型是产品的一部分，要看场景需求，看产品定义，不能主次颠倒。跳脱场景需求谈技术，跳脱发展阶段谈产品定义，都是不符合产业高质量发展规律的。

  二、对eVTOL赛道来说，一定要把航空工业的三个主要特质作为投资主线：技术高度密集、极致的可靠性要求、变态的安全性要求。

  三、eVTOL给电池产业带来了新机遇，而且这个机遇跟着时间推移会显得越来越显要。除此之外，尤为值得一提的是，其中还存在着商业模式创新和标准重新制定的机会。

  eVTOL在全球航空业都是从0到1的新品类。在这样一个产业阶段，产业最核心、价值最大的环节是整机OEM公司 ，类比于汽车主机厂。eVTOL整机公司负责产品定义与设计、整机研发、适航取证、供应链整合与制造、销售与品牌，是产业链的链主。

  明势资本自2014年成立以来就看好电动出行的大趋势，在早期投资了电动乘用车头部公司理想汽车和二轮车头部公司小牛电动，又在2018年开始关注电动航空业的发展。2020年9月明势开始接触了一些有想法的eVTOL创业者，经过一年的行业系统调研，坚定认为eVTOL是中国航空业难得能与国际同步发展的新机遇，并深度受益于中国电动车产业链资源的溢出。

  2022年初明势领投eVTOL整机公司沃兰特的天使轮融资，并在后续多轮持续跟投。随着沃兰特率先在国内实现载人eVTOL的转换飞行并进入适航审定阶段，我们大家都认为中国eVTOL整机研制已经实现关键技术突破，进入产业链协作完成产品适航并最终有望实现量产，产业链上游也将出现更多投资机会。

  一是规模的量级差异。eVTOL的落地是个由点及面，由线成网的过程。大规模的城市空中出行甚至是2C大规模购买使用大概率会出现在2030年前后。在此之前，eVTOL所需要的电池瓦时数与乘用车相比会相差几个数量级。

  二是固态电池技术发展是乘用车市场驱动。国内eVTOL整机通过适航审定开始量产的时间会在2026年。eVTOL需要固态电池技术，国内大规模量产固态电池的时间节点会在2027年前后。电池厂商在乘车和eVTOL上基于不同的倍率和安全性要求有相应的调整，但是底层的材料体系一致。

  三是电池材料性能的线性增长导致电池行业长期是拼量产和客户资源。目前以宁德时代为代表头部电池厂商依然在固态电池研发技术处于领先，新兴的固态电池创业企业借助新的电池材料体系，有成长为二三线电池厂的机会，但是很难翻盘，而且从实验室到量产是生死考验。虽然这一些企业依然是将乘用车作为自己的主战场，但是我们欣然看到他们都很看重eVTOL这一未来增量市场。

  如果是30km以内的短途场景，多旋翼构型很适合。30km以上，需要考虑到电池单位体积内的包含的能量发展水平。以国内外第一代载人eVTOL机型的量产时间来看，考虑在适航审定阶段能够正常的使用的电池性能，载人后起飞重量2吨以上的重量以及安全冗余，最大航程应该在200km以内。在这种情况下，复合翼构型与倾转构型在升阻比上的理论差异体现在实际场景中的时效和航程差别几乎能忽略，这还不考虑复合翼整机厂在设计修型上的优化。

  随着固态电池量产，电池单位体积内的包含的能量达到450 wh/kg甚至500wh/kg，eVTOL的航程将达到250甚至300km，也就从另一方面代表着在eVTOL整机厂第二代甚至第三代机型去考虑在需要更长航程的场景时，复合翼和倾转翼的选择才有实际意义。

  需要格外强调的是，今天eVTOL产业处于0-1阶段，安全是最要紧的麻烦。或者说至今全球尚未有一个企业通过适航验证自己的构型和整机技术能够很好的满足高标准载人飞行器的安全要求。虽然我们对此抱有信心，但是安全性确实是目前行业最大的挑战。只有在解决安全问题之后，谈商业经济价值、投入产出比等才有意义，最后才是“冰箱彩电大沙发”这些使用者真实的体验。想清楚先后问题，任何一个整机厂在今天都应该首先聚焦在如何能够把安全问题解决好。

  在我看来，选择复合翼技术路线起步，尽快工程化、适航、量产并持续技术迭代，而不是选择性初期价比低但是安全挑战大的倾转路线，是中国创业公司的正确选择。谁先量产，谁就能在牌桌上，就可通过电池技术的发展持续迭代。

  第一，标准维度。现在，此时此刻，存在定义标准的机会，eVTOL能源系统是一个全球新兴领域，目前是一场卡位赛；

  第二，卖电池维度。eVTOL是电池厂很好的新技术首发落地的应用场景，因为这个行业对技术方面的要求高、对价格接受度好，也愿意支持较高的技术溢价；

  第三，BaaS维度。因为eVTOL的充电场地一般都是在起降点（机场），比汽车更收敛，所有飞机都会回到少数的机场，battery as a service更容易在迅速铺开并成为一个好生意；

  第四，体系升级维度。对任何一个团队来说，经过航空业面向适航的体系建设、研制过程、表明符合过程，公司竞争力都是一个巨大的提升。

  动力电池赛道一直是暗流涌动的。大家你追我赶，集群发展，几家头部公司都很强大，也因此我们在这个产业的世界舞台拥有了自己的一席之地。eVTOL电池确实是一个重要的赛点，谁占领了高地，谁就具备对其他厂商的局部优势。如果节奏规划的好，团队执行到位，是有机会打出赛道排位座次变化的。

  不只是eVTOL，其他有主机/链主属性的赛道，估值的绝对金额都不会低，因为大家都有资金投入大、商业化风险高、但预期回报也高的特点。

  我们大家都认为判断估值高低的前提，是判断确定性的高低。如果估值绝对值很低，但是确定性更低，我们也认为估值是贵的；绝对值很高，但确定性更高，我们认为估值是便宜的。我们提议赛道内的企业家要平衡好这层关系，客观评估自己的风险，向投资人报出与风险匹配的合理估值。

  我们希望从这五个维度评估，在诸多不确定性中找到我们认可的确定性，并以合理的价格投到相应的标的。

  实际上今天已经非常困难用美元和人民币基金来区分基金画像了。长期资金市场是一个充分交流的市场，大家的审美趋于一致，也非常容易形成大的共识，但是微观层面上大家会做不同的选择。管理人会有些来自资金属性不同的带来的偏好不同，但我认为更大的不同是本土化的不同、是产业认知的不同。每个投资人对国家政策、中国国情、境内长期资金市场和中国文化的理解不同，对产业周期、产业变量、产业机会的认知也不同，这会导致偏好的不同，但我认为这不存在好坏、也不存在高低。

  情感上，有人的侧重点是地域的偏好，如我在中国只投中国的企业，我在某个城市只投方圆300公里以内的项目，便于投后。我的侧重点是在充满不确定性的eVTOL赛道，要投资确定性。对eVTOL赛道来说，我在多个场合反复多次强调过，一定要把航空工业的三个主要特质作为投资主线：技术高度密集、极致的可靠性要求、变态的安全性要求，大部分基金也意识到了。但很可惜，还是有不少基金的选择，在eVTOL赛道就像朱啸虎总评价部分同行的那样：

  过去10年国家发展科学技术创新，扶持专精特新的决心非常强、力度非常大，再加上中国的市场优势，在这个大背景下，中国企业家的智慧和勤奋充分的发挥出来，已然浮现一大批优秀的大飞机供应链企业，中国新能源汽车产业链也已经在全球的鹤立鸡群。

  eVTOL的主要供应链和大飞机、新能源汽车的可复用率还是比较高的，随着近年来eVTOL慢慢的变成为国家共识、产业共识、资本共识，慢慢的变多的优质企业和企业家加入eVTOL供应链，积极拥抱国家战略新兴起的产业规划，按照适航的标准，推动内部团队以民航研制体系和研制流程工作，已经初步产生收效。目前我们正真看到eVTOL主机厂的部件国产化率已经很高，而且目前看到的趋势是国产化率将慢慢的升高、质量将越来越好。

  目前整机企业是行业中完成融资最多的企业，不过eVTOL还在一个发展的早期，大部分整机企业的目标是在2026年前后获得适航认证，所以现阶段还是更关注是否能把产品先做出来，目前整机厂对上游的需求主要是联合研发，离大规模上量阶段还有一定距离。

  从投资人的角度我们最主要关注两点，团队和产品。eVTOL飞行器是一个全新的，很复杂的产品，现阶段eVTOL还在一个发展初期，国内有能力人才和团队是相对有限的，这一点不像新能源车行业，所以我们会关注团队是否国内领先，是否完备？（需要具备产品、适航、供应链等多方面的人才）。第二就是关注产品，产品性能是否国际领先？产品适航进度是否在第一梯队？

  Q3：eVTOL对于电池的高比能、高倍率、高安全等方面的性能要求比电动汽车更高，未来是否有机会改变动力电池的行业格局。

  eVTOL的电池充放电会比新能源车更频繁、更快速，且动力电池在空中所面临环境与在地面上有天壤之别。eVTOL的兴起会给一些新的勇于探索商业模式的公司带来机会，当然像宁德时代这种大厂也在大力研发面向eVTOL应用的新一代电池。

  我认为各家机构投资策略的不同，也导致布局打法会不一样。我个人看到市场上出手比较多的是一些国资机构，他们投了一些非常有区域性特点的产业。一部分市场化基金做了早期项目的布局，也有在后期持续加注的情况，所以从资金结构上来说，产业资金和市场化资金都会有。总体来说，大家目前在整机环节出手较多。

  Q2:eVTOL算是2024年爆火的第一个赛道，现阶段也正处于风口上，您觉得企业的估值会偏高吗？

  在整机环节可能有些公司的估值是相对偏高的，这和咱们国家的政策导向有一定关系。比如现在各地都在提供落地低空经济的应用场景，大力支持发展eVOTL产业，某种角度上可能会造成招引、抢项目的情况。

  Q1:eVTOL产业链涉及多个领域，包括整机设计制造、系统集成等多个层面，那么投资人现阶段更看好产业链的哪个环节呢？投哪个具体的领域投的最多呢？

  目前来看，投资人更集中在主机这一块，一部分在汽车产业享受到早期红利的投资人，现在已经把目光转向了比主机再深一层次的系统级或部件级的供应商企业身上。

  另外，以地方国资为代表的一些投资人已经把目光转向空域谋划与管理系统、软件中间去。总体来说，现阶段呈现出百花齐放的局面。但从资金体量和长期资金市场热度来说，主机还是占据了首要地位，其他细致划分领域零零星星的在出现，而且呈现出一定的区域性特点。

  eVTOL给电池行业带来了新的增量，而且这个增量市场被大多数电池生产厂所看好。第一，eVTOL是新的智能终端，而这个智能终端对于电池的需求量大；第二，eVTOL本身的市场增长空间大，同时相比于汽车制造端，飞机制造端更具备高购买力；第三，部分相关配件在汽车领域受到成本限制，所以一些能够推向工业级、更高效率的工具有望在飞机上得到率先应用，在未来为汽车产业输送经验，或者实现科技平权。

  一般来说供应链有价值的维度，数量的维度意义没那么大。说占单机价格的成本比例上来说，有60%的国产化是有比较大优势的；30%处于平分秋色的局面，就是既有国内可选，也有国外可选；还有 10% 的器件国外产品在先进性以及可实现试航的路径确定性上有一定优势。就这10%而言，我们这一代的产品在效率上有一定的缺失，以及没有做过适行认证，由于这些层面的缺点，目前国外还占据着一个相对优势，但是这中间的间距正在被加速追赶，我们始终相信再经过两三年的储备，这个数字会进一步缩小，中国的企业家们应也应该有这种雄心和抱负。

  目前低空经济仍处于前沿探索阶段，处于新兴起的产业培育期。不光是产业新，其技术和场景都是新的，很多人还持观望和怀疑的态度。对于这种关系国家未来战略发展的新兴起的产业，产业引导基金敢不敢“投早投小投创新”，如何给产业探索者们在早期更多的扶持和引导都是很大的难点。再者，包括低空空域管理系统等基础设施的建设也尚在探索期，国外也没有成熟的经验可以借鉴，需要从业者或者有关部门去积极探索。eVTOL此阶段最重要的还是要解决高安全性、低成本的飞行器研制问题。第一阶段是让大众相信这是安全的，其次再做到同等安全性下最低的成本，才有机会大规模应用。另一个是场景化的运营和探索：要有实际的场景来测试飞行器，才能发现并解决线：eVTOL对于电池的高比能、高倍率、高安全等方面的性能要求比电动汽车更高，未来是否有机会改变动力电池的行业格局。

  Q3:目前，一款eVTOL的构成最重要的包含多个部件，这些部件的国产化程度如何？

  在飞行器最核心的“大脑”飞控系统上，御风未来团队坚持自主研发符合适航标准的国产飞行控制管理系统，一方面确保eVTOL安全性，另外一方面牢牢把核心技术掌握在中国人自己手里。公司核心团队有参与研发C919飞控的经验、对飞控系统安全性和适航要求的深刻理解，加上在过去7年多的中小型eVTOL的持续实践验证，掌握了高安全性飞控设计关键技术、形成了丰富的仿真工具链。这些都给了团队面向适航自研飞控的勇气和底气。